Osar svavel – i näringslivets korridorer
Svaveldirektivet står för dörren och den svenska basindustrin inför faktum. Svavelhalterna i marina bränslen för frakter över Östersjön och västkusten ska ned till i princip noll procent den första januari nästa är för miljöns bästa. Men industrin anser att direktivet är svindyrt och kontraproduktivt ur miljösynpunkt.
De nya svavelreglerna för sjöfarten innebär en bränslekostnadsökning på ca 50 procent för det MGO-bränsle, Marine Gas Oil, som är det alternativ som idag står till buds för att nå miljömålen. Oljebolagen tar ut drivmedelskostnaden på transportföretagen, som i sin tur tar betalt av den svenska industrin. Industrin får sedan försöka motivera en prisökning för sina produkter på världsmarknaden i konkurrens med bland andra lågkostnadsländer som är befriade från kostnadsökningar av det här slaget.
Finland, Sveriges främsta konkurrent av skogsprodukter som papper och kartong, drabbas också av svaveldirektivet för frakter över bland annat Östersjön men har fått kompensation på landsväg som stärker landets konkurrenskraft. Finland får nu framföra större lastbilar med ökade maxvikter. De effektivare landtransporter som blir resultatet mildrar genomslaget av svaveldirektivet i Finland.
Enligt Magnus Svensson, chef för SCA Logistics, ordförande i den transportkommitté för svensk skogsindust ri som försökt bearbeta politikerna i frågan, har industrin i skrivelse efter skrivelse till den förra regeringen, och i otaliga möten, bl a med Trafikutskottet, försökt lyfta fram att svaveldirektivet minskar basindustrins konkurrenskraft med mångmiljardbelopp årligen.
– Vi har hållit på med den här frågan i mer än sex års tid. Det har inte gått att få upp den på agendan och skapa ett medialt intresse. Kanske för att frågan varit för teknisk. Vi fick löfte om att industrin skulle kompenseras för att inte konkurrenskraften skulle drabbas, men så blev det inte.
Den nuvarande regeringen visar inga tecken på att genomföra den kompensation som den förra lovade – men aldrig genomförde.
Vad hade då industrin kunnat göra annorlunda? Beräkningar, uppvaktningar, möten och vädjanden hjälpte inte.
Per Bondemark, ordförande i Näringslivets Transportråd, ställde också frågan till den förra regeringen om möjligheterna att kompenseras av åtgärdspaket för de kraftigt ökade kostnader som svaveldirektivet medför?
– Vi fick inte några konkreta svar. Man hänvisade till att ansöka bidrag hos EU, vilket inte är helt lätt. Det är de som borde ha agerat med en bättre helhetssyn utan att ha gett avkall på vare sig miljön eller konkurrenskraft, säger han.
Svaveldirektivet kommer i dagsläget att slå hårdast ekonomiskt i norra Sverige eftersom fartygen här måste köra längst distans över havet, samtidigt som alternativa transportvägar på land är begränsade.
I södra Sverige är möjligheterna att lägga över frakter till tåg och lastbil något större. Hur stora sjöfrakter i tonnage som läggs nu över till väg/järnväg vet ingen, men det har tidigare talats om att 10-15 procent av godset kommer att flyttas till väg.
– En överflytt till järnväg är inte trolig eftersom järnvägen har problem med både kapacitet och underhåll. Dessutom fyrdubblas banavgifterna, så även järnvägen har blivit väsentligt dyrare och kommer att bli ännu dyrare framöver. Självklart blir det också ett miljöproblem om godstrafiken driver ut på vägarna, säger Per Bondemark.
Industrins beräkningar visar att svaveldirektivet kommer att kosta upp till ca 6,5 miljarder kronor per år, varav skogsindustrins kostnad blir ca en miljard årligen. Med så stora bränslekostnader kan konsekvenserna bli att inte bara investeringar i nya fabriker uteblir, utan även moderniseringar av befintliga fabriker.
– Skogsindustrin kommer att tanka dyrt och betala. Att investeringarna i industrin kommer att försämras som följd, syns inte idag men om tio-femton år ser vi resultatet av att investeringsnivån gick ner.
Men då är det en annan regering som sitter och säger, ”Det var inte vi!”. Resultatet kan i slutänden bli att man kör fabrikerna så länge de har kassaflöde och sedan slår igen.
Svensk och finländsk industri har idag svavelhalter på en procent i den bunkerolja den använder i sina sjötransporter och det var, lite paradoxalt, skogsindustrin som gick i bräschen och föreslog en sänkning från 3,5 procent till en procent. Skogsindustrin i Sverige föreslog också för riksdagspolitikerna en sänkning av svavelhalten till 0,5 procent, den nivå som kommer att gälla globalt år 2020, men alltså inte i Sverige.
– Vi föreslog detta frivilligt. För att vi var konstruktiva blev vi bestraffade. De länder som inte är konstruktiva belönas, upplever Magnus Svensson.
Att gå ned i svavelhalter från 0,5 till 0,1 procent kräver andra bränslen och än så länge står främst MGO till buds, även om nischade bränslen håller på att utvecklas. MGO är ett dieselbränsle som är avsevärt dyrare än bunkerolja. Om MGO uppbringas till dagens fartygsflotta ger det kostnadsökningar på 50 procent.
LNG, Liquefied Natural Gas, flytande naturgas, är ett annat möjligt ersättningsbränsle för industrin, men det möts också med en smula skepsis av Magnus Svensson.
– LNG kräver stora tankar. LNG-fartygen har en kortare aktionsradie och det finns inget utbyggt distributionssätt i hamnarna. Andrahandsvärdet påverkas också då fartygen inte går att sälja utanför vårt närområde.
Men den typen av bränslen kommer nog på sikt i nya fartyg i fast trafik mellan ett fåtal hamnar. Modern reningsteknik, så kallade scrubbers, finns och sjöfarten borde ha påbörjat omställningsprocessen mot scrubbers för längesedan, anser miljörörelsen. Men svaveldirektivet avser utsläpp till luft, inte till sjöss och Magnus Svensson är därför mycket tveksam till scrubbers ur miljösynpunkt då de lämnar kvar ett svavelhaltigt vatten efter rening som kanske inte hanteras som det borde.
– Det finns en risk med scrubbers att en del väljer att rena avgaserna och släppa ut dem i havet. Då ökar utsläppen av svavel till havs istället och man kan gå tillbaka och köra på 3,5 procents svavelhalt. Det svavelförorenade vattnet ska lämnas i hamn för destruktion.
Per Bondemark tycker å sin sida inte att scrubbertekniken är utvecklad än.
– Den är i sin linda och bedöms inte vara tillräckligt stabil. Den kräver dessutom investeringar och stjäl av lastkapacitet, samt påverkar fartygens stabilitet. Det är alltså inte ”bara” att installera en scrubber, säger han.
På frågan hur industrin nu ska arbeta gentemot politikerna då det gäller att stärka industrins konkurrenskraft hädanefter, är svaret omfattande.
– Nu arbetar vi med att få regeringen att inse vikten av att satsa på forskning och utveckling av alla transportslag så att konkurrenskraften kan stärkas, eller i varje fall inte fortsätta att försämras. Till exempel vill vi se ett skyndsamt införande av tyngre och längre lastbilar, tyngre och längre tåg, satsningar på underhåll och kapacitet inom järnvägssektorn samt forskning inom sjöfarten för att återta vår roll som sjöfartsnation, avslutar Per Bondemark.
Mikael Hedlund
Reportaget tidigare infört i Process Nordic nr 12 2014